Quel est votre avis sur le projet ZFE ?

Ce dossier me paraît bien écrit, clair, et assez complet. Je remercie la Métro pour les moyens et les soins donnés à son élaboration. Le document principal est un peu long, avec des redites. Je me demande si l'important travail technique de simulation des impacts de la ZFE était nécessaire en regard d'un projet très politique (rapport coût public/impacts).
Je trouve l'arbitrage politique de cette ZFE très bon. Le dossier montre bien les impacts très limités de la ZFE sur la pollution de l'air, ce qui était attendu. Il fallait donc trouver un compromis entre ne pas trop pénaliser les plus modestes, et essayer déclencher une réflexion (voire une remise en cause) de la mobilité chez le plus grand nombre de nos concitoyens.

1. Propositions sur le projet d'arrêté de création de ZFE
-Au vu des voies exclues (carte p.116), la question peut se poser d'exclure aussi les voies le long de l'Isère entre la Tronche/CHU et la Porte de France, afin de permettre le contournement complet de la métropole.
-Quelle possibilité de pénaliser beaucoup plus les deux roues motorisés (2RM) thermiques que les autres véhicules, afin d'enclencher la disparition des 2RM thermiques ? Les 2RM thermiques n'ont plus leur place en zone urbaine, avec des impacts très lourds (bruit, pollution, agressivité, accidentologie très élevée) qui rendent leur utilisation injustifiée et inacceptable aujourd'hui. (Cette utilisation est encore justifiée en zone rurale, mais l'autonomie du moteur thermique n'est plus un argument en zone urbaine.)
-Est-ce que ce projet de ZFE est bien compatible avec le Plan de protection de l'atmosphère (PPA3) ? La pollution de l'air reste importante à Grenoble, et la ZFE est l'un des rares leviers existants pour la limiter et la diminuer. Le PPA3 reposait donc grandement sur la ZFE. Les impacts de ce projet de ZFE sur la pollution de l'air sont bien évalués, mais ils sont restreints aux moyennes annuelles des polluants (pas les pointes), et tous les polluants règlementaires ne sont pas explorés (pas l'ozone). Il y a peut être un risque politique (voire juridique) à considérer.

2. Commentaires sur le dossier de consultation
2.1 Impacts attendus sur la pollution de l'air
La capacité de cette ZFE à diminuer la pollution de l'air est un point crucial, voire critique, car la ZFE est l'un des rares leviers existants pour la diminuer. Rappelons que la règlementation est en évolution, et devrait bientôt prendre en compte des émissions communes à tous les véhicules (y compris électriques, comme le cuivre). Le 3e Plan de protection de l'atmosphère de la métropole (PPA3) reposait donc en bonne partie sur les impacts de la ZFE.
Or les résultats présentés dans ce dossier me semblent incomplets. D'une part une ZFE s'applique aux véhicules professionnels depuis plusieurs années, il serait donc intéressant de savoir si un impact sur la pollution est décelable. D'autre part, les simulations des impacts attendus me semblent incomplets. Elles ne portent pas sur tous les polluants règlementaires (ozone), et ne portent que sur les moyennes annuelles (alors que les dépassements de seuils sont plutôt ponctuels). Également, les impacts attendus devraient être nets, c'est à dire diminués des impacts tendanciels (dus à la modification tendancielle du parc) : par exemple p.99 est annoncée une baisse de -19% de l'exposition aux oxydes d'azote, mais elle inclut les effets tendanciels.

2.2 Impact du projet sur la consommation énergétique
Il me semble que la ZFE devrait également contribuer à l'objectif de sobriété énergétique : -10% en 2024 (par rapport à 2019) et -40% en 2050 de consommation totale d'énergie, tel qu'exprimé par le Président de la République puis défini par son gouvernement le 13 juin 2022.

2.3 Volonté de la métropole de modifier la mobilité
Le dossier montre des impacts assez faibles de ce projet de ZFE sur les déplacements et la pollution. Une volonté politique affichée est de "réinterroger nos pratiques de mobilité" (p.24). Le principe de la ZFE est très discutable; par exemple l'ADTC l'a critiqué comme un moyen peu efficace pour réduire le trafic en zone urbaine. Cette volonté d'utiliser la ZFE comme levier pour modifier la mobilité est donc bienvenue. Malheureusement, la métropole ne montre aucune volonté d'actionner d'autres leviers, beaucoup plus puissants, pour modifier durablement la mobilité, que sont PLUI et praticabilité des routes. Le PLUI, en opposition frontale avec les objectifs règlementaires de diminution des émissions de gaz à effet de serre, et de diminution de l'artificialisation (ZAN), permet toujours de construire des logements dans des zones qui -en pratique- nécessitent d'utiliser un véhicule personnel (par ex. Murianette). Également, la métropole poursuit sa boulimie d'asphalte, tout y passe : route (ex. D112 à SMH), ruelle (ex. Ch. du Charmeyran à la Tronche), desserte de maisons isolées (par ex. ch. de la Tour des Chiens à Corenc). Comment sérieusement demander à nos concitoyens de moins utiliser leur voiture (et de réduire leur vitesse) quand les voies sont des 'billards' ? J'utilise le vélo comme moyen de transport et j'évite certaines rues remises à neuf qui sont plus utilisées qu'avant et où les voitures vont plus vite.

2.4 Simulations des impacts de la ZFE
Un travail important a été réalisé par différents contributeurs pour évaluer les impacts du projet de ZFE sur les déplacements, le trafic, et la pollution. Je suis peu impressionné par ce travail, et me demande si l'argent public a été bien utilisé. La méthodologie et les hypothèses retenues me semblent peu fiables voire incohérentes. Je me suis même demandé si l'AURG était toujours compétente. Quelques exemples.
-Analyse des déplacements : il existe un trafic pendulaire est-ouest de l'ordre de 100000 véhicules/jour, mais sa prise en compte dans ce dossier n'est pas claire (trafic de transit ?).
-Analyse en déplacements et pas en trafic : l'approche de l'AURG reste en déplacements (p.86, 780000/jour, et -5% de report par la ZFE), mais le paramètre pertinent pour la ZFE est la distance parcourue par mode.
-Offre de parking relais : le taux d'occupation "un jour moyen de semaine" (p.89) n'est pas pertinent, le trafic étant très variable selon les jours de la semaine, et selon les semaines de l'année.
-La description du modèle de déplacement (annexe technique) suggère que ses résultats ne sont pas fiables, en particulier (p.16) il est basé sur "une situation de 2010" et des travaux montrent que "les projections...au-delà de 10 ans présentent des incohérences".
-Les hypothèses d'adaptation à la ZFE sont non seulement discutables mais incohérentes par rapport à la réalité (p.69) : si on comprend que l'absence de fraude fait partie des incertitudes du scénario, supposer que 30% des habitants ne vont pas renouveler leur véhicule non ZFE et changer de mode de transport s'oppose aux tendances actuelles, notamment d'autopartage, tel que proposé par le service MCovoit' de la Métro !
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