Quel est votre avis sur le projet ZFE ?

Observations et propositions de l’ADES sur le projet d’arrêté pour la ZFE-m
Document adopté par le conseil d’administration du 10 mai 2023
Dans le dossier mis à la disposition du public il y a une erreur de plume dans le document expliquant la ZFE : Voir page 35, « la circulation est interdite de 9 heures à 19 heures, du lundi au vendredi exceptés les jours fériés ». Au lieu de 7 h à 19 h.
Remarque sur le projet d’arrêté
Il y a contradiction entre le considérant rappelant la loi imposant une interdiction de circulation des Cri’Air 5 dès le 1er janvier 2023 et la date projetée (1er juillet 2023) d’entrée en vigueur de l’arrêté du président de la Métro. Il serait utile de préciser les motifs de ce retard de 6 mois dans l’application d’un dispositif visant à protéger la santé des 450 000 métropolitains.
En 2021, 93,8 % des habitant-es de la métropole sont exposées à un dépassement des seuils recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé pour le dioxyde d’azote et 99 % à un dépassement des seuils pour les particules fines (PM 2,5) selon les données d’ATMO AURA. Et cet impact frappe plus fortement les populations défavorisées habitant-es plus souvent dans des zones de proximité routière et donc plus exposé-es à la pollution au dioxyde d’azote, majoritairement liée au trafic routier.
Ce décalage des dates va instaurer une accélération des interdictions entre le 1er juillet 2023 et le 1er janvier 2024 qui verra l’interdiction pour les Crit’Air 4. Il y aura un nombre de dossiers à traiter qui risque de s’accélérer. Il faut donc prévoir une aide renforcée à la SPL M’Tag qui se chargera des relations avec les habitants et qui aura besoin peut être de renforts en personnel.
Le contenu de la campagne d’information
Comme prescrit par l’article L2213-4-1 du CGCT : « Les mesures de restriction fixées par l'arrêté doivent être cohérentes avec les objectifs de diminution des émissions fixés par le plan de protection de l'atmosphère »
« Le projet d'arrêté, accompagné d'une étude présentant l'objet des mesures de restriction, justifiant leur nécessité et exposant les bénéfices environnementaux et sanitaires attendus de leur mise en oeuvre, notamment en termes d'amélioration de la qualité de l'air et de diminution de l'exposition de la population à la pollution atmosphérique, ainsi que les impacts socio-économiques attendus à l'échelle de la zone urbaine »
« La création d'une zone à faibles émissions mobilité est accompagnée d'une campagne d'information locale, d'une durée minimale de trois mois. Cette campagne porte à la connaissance du public le périmètre contrôlé ainsi que les restrictions de circulation mises en oeuvre. Elle expose également les alternatives à l'usage individuel de la voiture au sein du périmètre contrôlé, notamment l'offre de transport public, dont le transport à la demande. »
Or il n’y a aucun développement mentionné sur le transport à la demande (taxi collectif, autostop et covoiturage organisé...) dans le document d’information locale mis au débat public. Il faudrait rajouter un paragraphe à ce sujet dans l’arrêté.
L’article L123-19-1 du code de l’environnement précise :
« Le projet de décision (ici l’arrêté) ne peut être définitivement adopté avant l'expiration d'un délai permettant la prise en considération des observations et propositions déposées par le public et la rédaction d'une synthèse de ces observations et propositions. Sauf en cas d'absence d'observations et propositions, ce délai ne peut être inférieur à quatre jours à compter de la date de la clôture de la consultation. »
« Au plus tard à la date de la publication de la décision et pendant une durée minimale de trois mois, l'autorité administrative qui a pris la décision rend publics, par voie électronique, la synthèse des observations et propositions du public avec l'indication de celles dont il a été tenu compte, les
observations et propositions déposées par voie électronique ainsi que, dans un document séparé, les motifs de la décision. »
Il faudrait rajouter dans les considérants de l’arrêté qu’il y a bien eu transmission des observations et propositions déposées par le public et la rédaction d'une synthèse de ces observations et propositions et que cette synthèse a été rendue publique en juin 2023
Evaluation de la décision :
LA ZFE est créée du fait de son impact significatif sur la pollution atmosphérique dans le territoire concerné. Elle est imposée par la loi, par le PDU 2030 ainsi que le PPA 3. Il est impératif de pouvoir mesurer le résultat des décisions prises.
La loi oblige à le faire au moins tous les trois ans : « L'autorité compétente pour prendre l'arrêté en évalue de façon régulière, au moins tous les trois ans, l'efficacité au regard des bénéfices attendus et peut le modifier »
Or une des décisions les plus importantes de l’arrêté est de mettre en place une ZFE non permanente. Les effets de ce caractère non permanent ne sont pas réellement évalués dans le dossier d’information mis au débat public. En effet les impacts en sont estimés comme si la décision créait une ZFE permanente. L’impact estimé est donc surévalué comme le reconnaît par ailleurs le document. L’avis de la mission d’avis de la CNDP du 27 janvier 2023 sur le processus de concertation pointe d’ailleurs bien cette question (voir page 11).
« Choisir une ZFE non permanente entraine une grande complexité dans sa perception par les habitants et sa mise en oeuvre et va logiquement avoir un impact minoré en termes de qualité de l’air. » Il sera donc indispensable d’évaluer les impacts de cette décision le plus rapidement possible et ne pas attendre trois ans.
Les ZFE constituent un dispositif relativement récent et les retours d’expérience sont encore lacunaires. Le mode d’évaluation de ses effets devra pouvoir garantir l’efficacité et la proportionnalité du dispositif par d’éventuels ajustements du cadre règlementaire ou du dispositif d’accompagnement.
On devrait demander l’aide d’ATMO, ce qui est recherché étant la diminution de la pollution atmosphérique.
Il faudrait que l’arrêté prévoie une information détaillée tous les 6 mois par ATMO Aura sur l’évolution de la pollution atmosphérique (corrigée des variations saisonnières) permettant de mesurer la qualité de l’air et l’amplitude d’amélioration due à la ZFE.
La question cruciale du contrôle de la ZFE n’est pas assez étudiée.
L’arrêté se contente de rappeler que l’infraction sera constatée par procès-verbal par les forces de l’ordre assermentées. Or malheureusement le nombre des personnels mobilisables pour contrôler la ZFE est assez limité au vu des autres tâches qu’elles assument déjà et l’absence d’annonces de renforcement des effectifs pour cette mission supplémentaire.
Toutes les études s’accordent à estimer que la réussite du dispositif reposera en grande partie sur les moyens de surveillance déployés (comme l’indiquait une étude de l’ADEME et le déclare le dossier accompagnant l’arrêté).
Page 40 3.5. Contrôle de la ZFE : un double enjeu d’efficacité et d’acceptabilité
« La mise en place d’un dispositif de contrôle efficace de la ZFE est nécessaire pour garantir le respect de la règlementation et donc son efficacité sur la qualité de l’air, mais aussi pour assurer l’égalité de traitement entre les usagers et donc contribuer à son acceptabilité »
Et le PDU 2030 précise dans le § RÉALISATIONS PRÉVUES SUR LA PÉRIODE 2018-2023
« Il conviendra également d’opérer un choix de technologie du système de contrôle d’accès automatisé basé sur les certificats de qualité de l’air, Crit’Air, mis en place par l’État, et de définir son dimensionnement ; »
Néanmoins l’association de la population au dispositif est essentielle pour la prévention plutôt que la sanction. Et pour ce faire, les conditions sociales et financières sont essentielles pour ceux qui n’en n’ont pas les moyens.
Il convient donc de décrire concrètement, par des actes et des données financières, les dispositifs permettant de rendre les conséquences sociales de la décision supportables.
Il serait important que dans l’arrêté soit prévu une information régulière sur les conséquences sociales de la mise en place de la ZFE et des mesure prises pour les compenser.
Autre hypothèse qu’il faudra vérifier régulièrement
A propos de la simulation des effets de la ZFE page 74
« Hypothèse du choix d’adaptation à la ZFE par les propriétaires de véhicules interdits : renouvellement ou changement de mobilité
La méthode d’évaluation des effets de la ZFE repose sur une hypothèse centrale concernant le choix des propriétaires de véhicules interdits par la ZFE de s’adapter à cette interdiction en renouvelant leur véhicule ou en changeant de pratiques de mobilité afin de ne plus utiliser le véhicule interdit dans la ZFE. L’hypothèse prise est que 70% des véhicules interdits par la ZFE sont renouvelés par un véhicule conforme à la ZFE et que 30% des véhicules interdits ne sont pas renouvelés ce qui implique que les déplacements qui étaient réalisés avec ce véhicule à l’intérieur du périmètre de la ZFE doivent être réalisés par un autre mode (mode actif, transports en commun, covoiturage…) ». « Cette hypothèse théorique a été fixée en considérant différentes sources de données aux conclusions très hétérogènes. ».
Il faudra donc s’assurer régulièrement que cette hypothèse se vérifie à peu près dans la réalité.
Il ne faudrait pas oublier l’autopartage qui permet de concilier la mobilité en véhicule récent et la qualité de l’air tout en partageant mieux les espaces publics dévolus à la voiture. Une tarification sociale de l’autopartage permettrait d’en assurer un développement plus rapide pour les populations qui en ont le plus besoin.
Et comme le rappelle l’avis de la CNDP (page 10) il convient de « clarifier que l’objectif premier est bien le report modal, et non pas le remplacement des véhicules anciens par des neufs. »
Pour cela il faudrait rééquilibrer le montant des aides prévues pour le renouvellement de véhicules avec celles prévues pour l’accompagnement au changement de mobilité. Car actuellement le budget prévisionnel est respectivement de 15M€ et 5,5M€.
Dans la même logique il faudrait prioriser le fléchage des financements sur l’accompagnement des ménages au changement de mobilité avec plus de souplesse dans l’utilisation de la carte prépayée. Pour accentuer la démotorisation il ne faut pas limiter l'accompagnement aux seuls détenteur-ices de véhicules directement concernés par les contraintes (CQA5 en 2023, CQA4 en 2024 etc.) mais ouvrir l'accompagnement à tous les ménages qui souhaitent se passer de véhicule personnel.
Concernant les CQA 2 il serait important de faire passer un message indiquant qu’un calendrier de sortie du diesel pourrait être avancé en 2028, puis de l’essence en visant 2030, comme le propose d’autres métropoles et favoriser le rétrofit des véhicules thermiques pour ceux qui ne peuvent se passer de véhicule personnel.
Pour favoriser le report modal il faudrait mettre en place la gratuité totale des transports 7j/7 pour les plus modestes puis le week-end pour toutes et tous.
Il y a donc certains points qui méritent d’être ajoutés dans l’arrêté pour le rendre plus réaliste, plus social, plus écologique, et plus opérationnel.